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Mobileye的近忧与远虑

Mobileye对客户“极强的控制欲”的背后,其实是“缺乏安全感”。但这种强势并不能让自己的处境真正安全起来,充其量只能是让自己“觉得安全了”。然而,你越强势,客户便越缺乏安全感。

而对客户来说,重建安全感的方式,要么是算法自研、芯片寻找替代方案,要么是干脆连芯片也自研。无论哪种,对Mobileye都是极为不利的。

本文来自微信公众号:建约车评(ID:jianyuecheping),作者:苏清涛,头图来自IC photo

过去几年,无论是通用、福特等传统车企还是Waymo、特斯拉、Uber这样的科技公司,曾经许诺过的L4量产时间表一再被“打脸”,早已令人习以为常了。但Mobileye却是一个异数——就在上个月,该公司重申了其在2018年下半年“吹过的牛逼”,即在2022年推出Robotaxi项目,并且还无需安全驾驶员。

需要注意的是,在Robotaxi项目中,Mobileye的角色并不只是卖技术方案,而是会参与运营收入分成,甚至还有可能直接做运营商。

Mobileye的近忧与远虑

长期以来,Mobileye在单目摄像头方案的ADAS芯片市场上享有近乎垄断的地位,这是一门可以躺着赚钱的生意,而做Robotaxi则是个苦差事。那么,这家公司为什么要“自讨苦吃”呢? 

针对这个问题,笔者在本月采访了英伟达中国市场负责人及国内多个自动驾驶项目的关键人士,最容易达成共识的一个答案是:为了搜集数据,加快产品研发进度

尽管“强势”是Mobileye留给广大客户的最深刻的印象之一,但实际上,从法理上讲,目前,Mobileye的摄像头收集到的数据所有权都归车企。因此,Mobileye用来做算法迭代的视频数据,一直处于灰色地带。

Mobileye能合法获取的数据,仅限于那些加入REM项目的车辆上跟EyeQ 4捆绑的摄像头所收集的道路数据(其实是一些已经处理过的语义信息,比如车道线、道路标识牌等,数据量很小,每公里的数据也就几十KB),这些数据将被用来做高精地图的更新。

然而,并非所有车企都愿意加入REM项目。原因很简单,若EyeQ 4在我这里的安装量比别人多,我的车辆收集的数据就比别人多,对Mobileye后续算法迭代的贡献也就更大,我把数据分享出来,不是放任“友商”来搭我的便车吗?

不过,对Mobileye来说,做Robotaxi并非仅仅是为了获取数据而实施的权宜之计,而是一项战略级业务。甚至,从长期看,Robotaxi业务在Mobileye业务版图中的重要性还可能高于芯片业务。

因为,此时此刻,Mobileye的芯片业务,表面上风光无限,实则有不测之忧。在这种背景下,他们必须找到新的增长点来对冲芯片业务面临的危机。

一、“软硬一体化”是一把双刃剑

Mobileye,是摄像头方案ADAS市场上的王者。但其近乎垄断的地位,正遭遇越来越多的挑战。

在Mobileye凭着EyeQ 3使基于计算机视觉的ADAS方案赢得主流车企的认可后,作为车载摄像头制造商的博世也受启发杀入了计算机视觉领域,因此,现在,博世提供的ADAS产品中,也包括了以摄像头为主传感器的方案(芯片是由瑞萨等公司代工的)

Mobileye不直接跟车企签约,合作都是通过Tier 1来推进的。当前,Mobileye跟大陆、采埃孚、德尔福、麦格纳、奥托立夫、电装、法雷奥等几乎所有的主流Tier 1都有合作关系,唯独跟博世没有合作,因为,博世在杀进计算机视觉领域后,跟Mobileye成为竞争对手了。

跟Mobileye一样,博世提供给车企的也是传感器+芯片+算法的软硬一体化方案。但博世的影响力主要在L1市场上,在L2及L2+市场上,Mobileye的竞争优势更明显。

不过,对那些富有进取心的车企来说,Mobileye的方案也不能令他们称心如意。因为,Mobileye提供的是将芯片和算法捆绑在一起的软硬一体化方案。这意味着,车企没法自己写算法。

软硬一体化方案是一把双刃剑:在对AI投入力度不大或转型较晚的传统车企那里,这种方案很受欢迎,因为不用为算法操心,能节省不少成本;但在有互联网思维、希望能够快速迭代的造车新势力这里,由于算法不能改,就会遇到“你拖了我的后腿”的问题。

Mobileye的算法当然也在快速地进步着,不过,优化后的算法通常只有在下一代芯片上才会出现,对已经安装在量产车上的芯片,Mobileye是不会去专门做算法迭代的。

个别客户提出要求的话,Mobileye为他们提供“定向OTA”服务,但需要额外收费。

特斯拉结束跟Mobileye的合作,有一个很重要的原因便是,在特斯拉眼里,Mobileye这种封闭模式无法满足其对自动驾驶能力快速迭代的需求。而中国造车新势力小鹏汽车也曾在短暂地用Mobileye的芯片做过测试后决定在P7上改用英伟达的Xavier。

小鹏希望“把芯片和算法剥离开,采用可编程的芯片,在这个芯片上进行算法研发,跟场景结合”,因此选择了更开放的英伟达。

除英伟达之外,华为、高通和地平线的自动驾驶芯片业务在商业模式上也是比较开放的,既可根据客户的需求提供芯片+算法的整体方案,也可允许客户自己去写算法。对那些有富有进取心的车企来说,这显然是更好的选择。

当前,华为的昇腾310已应用在北汽新能源首款量产SUV ARCFOX α-T上;高通的SA9000已拿下Cruise和Argo的订单,某些国内的新能源车企闻讯后也开始跟高通接触;地平线的征程2.0也已低调拿下几家自主品牌的ADAS项目订单。

在中国市场上,因没有本土技术支持团队而需要经常从以色列派工程师出国际差的Mobileye,在对客户需求的响应效率上远远不如华为和地平线。

当然,尤其令Mobileye头疼的一点还是,从成立之初就对标Mobileye的地平线在市场推广中时刻不忘记其征程系列相比于Mobileye产品的“开放性”、“可编程”。

地平线战略副总裁李星宇此前曾说:“有些客户自己对AI算法已经有了深刻了解,他们也不愿意抛弃自己在算法方面的积累,那我们就开放全栈的工具链,允许客户将自己的算法移植到我们的芯片上去。我们还可以将已经做得比较成熟的算法打包成模型库,客户可自由调用并在此基础上进一步开发。”

地平线在2017年底的A轮融资是英特尔领投的,随后,英特尔派代表进入地平线的董事会,英特尔的背书,对地平线开拓市场发挥了很大的作用。但随着地平线在汽车圈影响力逐步增强,英特尔开始不安起来,并试图遏制地平线。2018年上半年,地平线在PR中开始谨慎对标Mobileye。

不过,从媒体公开报道来看,进入2019年下半年之后,地平线在PR中仍然在强调自己相比于Mobileye的优势,似乎,得到几家Tier 1和车企支持的地平线已不再忌惮英特尔。

或许,站在英特尔的角度,对地平线的投资,非但未能跟Mobileye产生协同效应,反而是给Mobileye培养了一个友商,这是一次失败的投资。

面对各个高举“开放”大旗的竞争对手,Mobileye不敢掉以轻心。他们很清楚,如果继续封闭下去,既有的市场份额会被不断蚕食。

于是,在2018年1月份的CES上,Mobileye创始人Amnon Shashua宣布,从下一款芯片EyeQ5开始,Mobileye的商业模式将由封闭转为开放。即Mobileye将为EyeQ5的用户提供基于机器学习的SDK(软件开发套件),允许后者在此基础上写自己的算法/编程。

其实,早在2016年5月17日,Mobileye和意法半导体共同宣布正在联合开发EyeQ5时的新闻通稿中,就提到了EyeQ5将会被打造成开放平台,采用“芯片+算法”与“芯片only”两种销售方式,即允许客户按照自己的实际需要来写算法。不过,这一细节在当时并未引多少关注。

Shashua在后来才说,开放原本封闭的 SoC 需要花费大量资源,而此前 Mobileye 根本没有这份精力,直到2017年8月,当英特尔对Mobileye的收购完成、并向Mobileye派驻了200名专门负责打造EyeQ5开放架构的工程师后,EyeQ5的开放才告别了“纸上谈兵”的阶段。

对OEM来说,EyeQ5的开放意味着他们有了很多的选择权。按说,OEM应该“敲锣打鼓欢迎”才是,但一位供职于某国际顶级OEM自动驾驶部门的技术人员却做出了如下回应:

“从长远来看,开放是必然的。问题在于,具体到每一个玩家,什么时候开放、开放什么,都要做一番考量。通常来说,如果某个玩家能够一直引领创新,他完全没有动力去开放,那是浪费时间,因为他还可以做得更好,也不用担心,这块蛋糕会被人抢去了。

“通常,封闭,是实力和自信的表现,因为蛋糕主要由自己定义,最终的蛋糕可以比现在看得到的大得多。苹果在各个领域均是如此,Google 在无人驾驶方面也是如此。当蛋糕的形状大概定了,或者自己已经没有足够的信心往上攀登了,对外开放就像是‘筑巢引凤’,让更多的人参与进来,占领行业的话语权。

“从这个角度来说,Mobileye选择将EyeQ5开放,意味着它的后劲差不多了,尽管还想继续引领创新,但已经自感气力不足了。Mobileye 已经把自己放在了一个与其他芯片厂商同等或略高的位置了,而不再是高高在上的心态了。”

理性中还带着几丝嘲讽。足见,“苦秦久矣”的OEM们实在太憋屈了,好不容易找到了一个发泄的机会,怎能不珍惜?

一位自动驾驶芯片产业的权威人士则说:“Mobileye走向开放是大势所趋。但如果开放,一定会损失系统效率,所以,关键是在哪一层开放?开放什么?我估计Mobileye对于比较有优势的视觉感知,会走封闭路线,而对于多传感器融合和路径规划,更加复杂,更加难以标准化,会走向开放。”

这位权威人士还说:“这种拿捏和取舍与OEM的需求的契合度怎么样,将成为决定胜负的关键。”

此外,Mobileye的企业文化也被认为是一大挑战。长期以来,Mobileye在跟OEM合作时的姿态都比较封闭,这种封闭的文化,不是大boss发一个红头文件就可以改过来的。

调整商业模式容易,但要调整企业文化、人的思维非常难。举个例子——

最近,一位在某初创传感器公司的朋友告诉笔者:“前段时间有一个从XXX公司(行业龙头)离职的人加入我们公司做销售, 但没干一个月就被我们开除了。”笔者惊问为啥,对方答道:“他之前在XXX养成了甲方思维,现在对客户还是很傲慢,但我们是初创公司啊。”

强势“惯了”的Mobileye要真想把“改革开放”做好,可能需要先来一次彻底的“新文化运动”,甚至是把很多思维方式跟不上新形势的元老及骨干都撤换掉,但如此一来,Mobileye就元气大伤了。因此,这条路走不通。

但若改革开放不彻底,Mobileye便难以阻止客户流向英伟达、高通、华为和地平线等。

二、遏制车企自研算法,令车企缺乏安全感

也许,Mobileye所谓的“开放”,只是摆个姿态罢了。因为,从内心里,他们极不情愿看到车企拥有自己的自动驾驶能力。

从一开始,Mobileye就没有把自己定位为“芯片厂商”,他们的定位是视觉感知方案提供商,其目标是向车企输出“自动驾驶能力”。而为迫使车企对他们的软硬一体化方案形成“路径依赖”,Mobileye甚至会不惜一切代价打压车企自研算法的尝试。

Mobileye对车企自研能力的打压,首先就体现在对数据的控制上。

从法理上将,Mobileye的摄像头产生的原始数据归车企所有,但实践中,由于Mobileye的控制欲极强,他们会通过技术措施限制车企拿到这些数据——数据是以Mobileye的特殊格式保存的,必须要用他们自己的工具链才能打开的,但车企没法获得Mobileye的工具链支持。

更令车企无语的是,Mobileye甚至也不允许他们“私自”在车上安装“额外的”摄像头来搜集数据(跑影子模式)

而倘若车企竟然有自己开发自动驾驶芯片的“奢望”,Mobileye势必会“不惜一切”将其扼杀在襁褓之中。

长期以来,Mobileye的客户主要都是传统车企,而传统车企们并没有算法能力,更不可能有自研自动驾驶芯片的野心,因此,Mobileye能够跟这些客户“和平共处”。然而,在遇上“不遵守游戏规则”的特斯拉后,双方就没法“相安无事”了。

特斯拉在2014年下半年跟Mobileye达成合作,决定当年是10月份上车的Autopilot1.0上搭载Mobileye的EyeQ 3。但对习惯了搞纵向一体化的马斯克来说,关键技术依赖供应商,显然非其所愿。于是,2015年6月,马斯克亲切接见了自称有能力“打败Mobileye”的硅谷著名黑客George Hotz。

在那次会谈中,马斯克毫无遮掩地对George Hotz说,希望能合作开发一套可以超越Mobileye方案的视觉感知算法(被称为Tesla Vision)。尽管由于条件没谈拢,George Hotz最终并未计入特斯拉,但曾经跟George密谋“搞事情”的绯闻却给特斯拉招惹了一个大麻烦。

2015年12月16日,《彭博商业周刊》在一篇长达10000字的报道中提到了“马斯克正在跟George Hotz暗中往来,双方密谋颠覆Mobileye”,这段占全文比重不到1/100的文字很快就火了起来。然后,广大读者群众就真的信了!

对Mobileye来说,特斯拉只是一个小客户,但毫无疑问是名气最大的一个,因此,特斯拉对Mobileye“心怀二志”,这显然是一件带有风向标意义的事情,于是,12月17日,Mobileye大跌7.29%!

以色列跟纽约有7个小时的时差,当Mobileye股价开始暴跌的11:30,这帮以色列人正在享受晚餐。不过,当公司股价“无缘无故”暴跌的消息在whatsapp群里发散的时候,他们也就没有心思吃饭了。

起初,他们还很纳闷,在查清缘由后,Mobileye上上下下群情激奋。Mobileye的高管直接把《彭博商业周刊》那篇报道的截图发给马斯克:“你给我解释解释,这到底是怎么回事?”马斯克百口莫辩。

Mobileye方面强烈要求马斯克对此次股价下跌事件负责,并且要他给出一个说法,好让他们对广大投资者们有一个交代。

于是,12月17日,特斯拉在官网发表了一个声明:

《彭博商业周刊》那篇文章并不能代表特斯拉和Mobileye的立场,希望广大投资者不要被误导。

Mobileye的芯片和视觉算法仍然是全世界最好的,我们还会继续使用。 

文章说我们要跟George Hotz合作搞Tesla Vision,然而,对George Hotz有没有足够的能力和资源,我们深表怀疑。

当然,一则声明显然不足以让Mobileye“息怒”。

这还不够,十分紧张、十分愤怒的Mobileye向特斯拉发出通牒:请立即停止Tesla Vision项目,并在今后为我家的方案支付更高的费用,否则,后果很严重!

特斯拉在车上安装了一颗额外的摄像头,用来收集司机的驾驶行为数据(影子模式),现在,Mobileye要求特斯拉把这些摄像头都拆掉。特斯拉当然不是被吓大的,继续我行我素。

于是,Mobileye不得不使出杀手锏——立即停止了对Auopilot的技术支持,并发表声明称:这样做是出于安全考虑。

虽然做生意要有“顾客就是上帝”的信仰,但特斯拉的订单只占Mobileye销售额的1%不到,属于“有你不多,没你不少”的小客户。对这么一个“不够资格当上帝”的小客户,“放任”其自研芯片将会造成的损失会远大于从他们这里赚到的利润。

因此,Mobileye宁可承担失去特斯拉的风险,也要强迫其停止自研。

相反,对特斯拉来说,离开了Mobileye ,它的自动驾驶就搞不成了,在当时,Mobileye才是特斯拉的上帝。因此,考虑到自己羽翼尚未丰满,为了不把事情闹大,特斯拉决定暂时服软,宣布Tesla Vision“暂停”。

这一暂停,也直接影响到了特斯拉自研算法的进度。结果便是,2016年底,在改用了英伟达的PX 2将Autopilot 从1.0升级至2.0后,由于算法还不成熟,AEB在一段时间内无法正常使用。

而按照马斯克于2017年2月份在财报电话会议上的说法,起初,特斯拉并没打算用Tesla Vsion取代Mobileye的方案,而是计划在车上同时使用Mobileye的视觉处理系统和Tesla Vision,提高安全性,但由于Mobileye不同意,特斯拉便被迫重新设计电路板和紫外线摄像管。

这一重新设计,不仅延误了进度,而且还影响到了营收。

连“我的算法跟你的算法同时使用”这个谨小慎微的提议也会被否决,这反倒促使特斯拉更加坚定了摆脱Mobileye控制的愿望。站在当时,Mobileye看起来是那场博弈的赢家,但从长期看,后来芯片也自主了的特斯拉才是真正的赢家。

我们完全有理由推测,被Mobileye以粗暴的方式封杀的,并不仅限于特斯拉,可以说,任何一个有进取心的车企(无论是有互联网背景的造车新势力还是传统车企),一旦被Mobileye认为有自研算法或芯片的打算,哪怕只是误会一场,也会遭Mobileye以“断供”相威胁。

在短期内,这种打压客户发展自动驾驶能力的做法有利于锁定一些客户,确保Mobileye的市场份额不缩小,但长期来看,这未必是好事。

一方面,这种做法会影响Mobileye的口碑,导致很多车企不敢跟他们合作;另一方面,对那些真正有进取心的车企来说,Mobileye打压得越狠,他们自研的雄心便会越坚定,因而会更早摆脱对Mobileye的依赖。

我们可以理解为,Mobileye对客户“极强的控制欲”的背后,其实是“缺乏安全感”。但这种强势并不能让自己的处境真正安全起来,充其量只能是让自己“觉得安全了”。然而,你越强势,客户便越缺乏安全感。

而对客户来说,重建安全感的方式,要么是算法自研、芯片寻找替代方案,要么是干脆连芯片也自研。而无论哪种,对Mobileye都是极为不利的。

三、来自车企和Waymo自研芯片的冲击

从长期看,Mobileye芯片业务面临的最大威胁可能不是来自英伟达、高通、华为和地平线这些“友商”,而是车企和Waymo的自研芯片。

车企中,特斯拉已突破Mobileye的重重封锁,将自研的自动驾驶芯片部署在量产车上,丰田等也在蠢蠢欲动;而Waymo,在今年3月份已明确宣布,今后的重点将是以“自动驾驶技术方案”供应商的身份为车企提供包括芯片、操作系统、算法、传感器在内的全栈式方案。

先说来自车企的威胁。

随着软件及AI能力在用户体验和车辆最终售价中所占的权重越来越高,那些科技能力比较弱小的中小车企都面临着被淘汰的命运,这导致的一个必然结果便是,汽车市场的集中度不断提高,从长期看,全球范围70%-80%智能汽车的生产和销售都掌控在少数几家大型车企或车企集团手里。

这意味着,每家头部车企的年销量可能都在“一两千万辆”的级别。Mobileye这样的芯片厂商去跟如此体量的车企谈判,很难有议价权。

更可怕的是,随着头部车企的实力越来越雄厚,对自动驾驶芯片这样的核心零部件,他们必然是不打算依赖供应商,而是要掌握在自己手里。

特斯拉的成功案例自不必多说,丰田也在今年4月份跟电装成立了合资公司MIRISE,目标就是自研自动驾驶芯片。可以料想,大众-福特及通用等车企若最终能成为自动驾驶战争的赢家,肯定也会自研芯片……

在中国,北汽在今年5月份跟Imagination成立合资公司,目标便是自动驾驶芯片;造车新势力中,连竞争力一般的零跑也曾尝试自研自动驾驶芯片,可以料想,最终胜出的头部公司自研芯片会是大概率事件。

在头部车企也实现芯片自主之后,还愿意向Mobileye、Waymo及英伟达、高通、华为等供应商购买芯片的,基本上是一些实力比较弱小(包括“大而不强”)的车企。

这些实力弱小的车企,要么是已经对掌握自动驾驶技术丧失进取心,要么是虽然还有一些进取心但力不从心,因此,对他们来说,能让自己“省事”的软硬一体化方案才是最受欢迎的。

这个时候,Mobileye就要跟Waymo正面杠上了。

现阶段,Mobileye是芯片厂商提供软硬一体化方案的代表,但进入L4阶段后,有能力提供“软硬一体化”方案的公司,还有Waymo。并且,倘若Mobileye仍然“安分守己”地卖芯片,那么,他们的软硬一体化方案未必比Waymo更有竞争力。

首先,Mobileye的产品虽然搭载在数千万辆量产车上,但客户(车企)并没有把这些数据开放给Mobileye,因此,Mobileye用来做算法迭代的视频数据仍处于灰色地带。所以,现阶段,Mobileye实际掌握的驾驶场景数据并没有外界想象的那么多。

至于车企自己配的摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等传感器所收集到的感知数据及决策和规划环节的数据,Mobileye就更没有可能拿到了。这意味着,Mobileye对车辆驾驶环境、尤其是对极端工况的理解是不到位的。

此外,尽管与Waymo直接做L4相比,Mobileye从L2向L4迭代的渐进式路线能掌握更多的数据,但渐进式路线只有在与影子模式的配合下才能成功。

由于车企不会向Mobileye开放Can总线,Mobileye实际上拿不到司机的驾驶行为数据(如加减速、方向盘转角、踩踏板及碰撞等),这意味着,只能拿到部分感知数据的Mobileye根本就做不了影子模式。

如果一直这样下去,到了L4阶段,Mobileye的软硬一体化方案可能会被Waymo打得很惨。

但在进军Robotaxi业务后,Mobileye可通过与蔚来、大众等合作伙伴的约定来合法地拿到车辆产生的数据(不仅包括摄像头的数据,还包括其他传感器的数据、Can总线的数据),从而使数据价值赶上甚至超过Waymo,扭转被动局面。

简而言之,Mobileye通过进军Robotaxi收集数据,可拯救其处于“十面埋伏”中的芯片业务。

另一方面,Robtaxi业务的市场体量毕竟比自动驾驶芯片业务大得多,Mobileye若能在Robotaxi市场上分一杯羹,将可以对冲其芯片业务市场份额下滑的风险,甚至成为Mobileye新的利润增长点。

对Mobileye这一转型,其他自动驾驶芯片厂商也在观望。那么,他们能从中受到什么启发呢?

高风咨询董事长谢祖墀认为,Mobileye进军Robotaxi让其他芯片厂商意识到了做出行服务的重要性和紧迫性,因此,下一步,不管是通过企业自造,还是通过合作,又或者是双管齐下,都要建立自己的生态系统,尽快补短板。

谢祖墀说,参照英特尔收购Moovit来看,接下来,自动驾驶芯片厂商可能会有更多的并购/合作计划。

现有的自动驾驶芯片厂商中,最有实力进军Robotaxi业务的,也许是华为。

虽然华为已强调“我们不造车,只做增量部件的供应商”,但随着汽车产业的集中度不断提高及头部车企的实力越来越强大,当头部车企把大量关键技术都掌握在自己手上后,留给Tier 1们的市场空间会越来越小,那时,华为可能会“被迫造车”。

当然,也有人说:“华为现在不足以同时打几场大烈度的战争。”还有不少对华为比较熟悉的人都说:华为最终决定做一件新业务之前,需要花很长时间来讨论。

其他如英伟达、高通和地平线等,现在需要考虑的是,跟某几家车企深度结盟。无论结盟是针对Robotaxi业务,还是针对L2及L3+的量私家产车业务,最关键的一点是,芯片厂商们要能通过约定获得数据。如果不能获得数据,那结盟的意义便有限。

当然,对芯片厂商们来说,究竟与哪个/哪些车企结盟,也是个费脑筋的事——如果与最有前途的车企结盟,对方未必愿意把数据给你,并且,等这个车企将来实力雄厚了、可以自研芯片了,芯片厂商会被甩掉;若与没前途的车企结盟,那么,若这个车企破产了或永远长不大,芯片厂商们也会被拖累。

最优解可能是,先锁定几家头部/最有前途的车企,一起打磨技术,在数据使用权问题上可以做出妥协,但通过这些公司的背书来扩大品牌影响力;然后,在车企中挖掘和重点扶持一些“腰部公司”,长期看,这些“腰部车企”,可能是芯片厂商们最重要的客户和数据来源。

四、芯片业务会不会被边缘化?

不过,从笔者最近采访的结果看,对Mobileye能否如愿以偿,自动驾驶界还有不少争议。

首先,由于Mobileye长期以来是跟传统车企合作,策略比较保守,这导致,与英伟达的Orin和华为的昇腾310、高通的SA9000及地平线的征程5等相比,EyeQ 5的算力实在太小,“还没出来就已经落后了”。

Mobileye的近忧与远虑

按Mobileye的计划,一套L4级自动驾驶计算平台上需要6颗EyeQ 5。而这6颗EyeQ 5的总算力为144 TOPS,低于单颗Orin和SA9000的算力。

以往,低功耗、高能效及符合车规要求,是Mobileye产品的核心竞争力之一,但与高通 SA9000A、英伟达Orin和地平线征程5相比,EyeQ 5在能效上也没有什么优势;并且,英伟达的Xavier及华为的MDC平台已通过ISO26262车规认证,Mobileye的优势正被进一步冲淡。

其次,2022年推出Robotaxi这个时间节点,笔者接触到的大多数人是表示怀疑的,“应该只是个Demo”“虽然车上没有安全驾驶员,但仍然有远程操控”是最普遍的说法。

甚至还有一位自动驾驶公司创始人认为,Mobileye率先在有以色列推出Robotaxi,底气并不在对技术能力的信心,而是在以色列“出了事我能搞定”。

这位创始人说,他们和某车企合作,今年便可在卖给某五六线城市的量产车上推出自主泊车功能,但仅限于该五六线城市,最大的底气在于,那个五六线城市是那个车企的地盘,“出了事他们能搞定”。

而按照去年曾在Mobileye以色列总部呆过一段时间的广汽研究院郭继舜博士在《汽车之心》平台上的一次公开分享中的说法:Mobileye在以色列真是个国宝级的企业,以色列政府在尽所有能力帮助 Mobileye 成为世界级的领先科技公司。

比如,郭继舜在打车时发现,当地的每辆出租车都有 Mobileye 后装的行车记录仪,司机告诉他,这是政府要求所有的商务运营车辆一定要安装。这在保证安全取证的情况下,也顺便帮助 Mobileye 收集了更多场景数据。

可以料想,在以色列,Mobileye不含安全级会员的无人车即使出了事,也能轻易“搞定”。

还有,Mobileye的REM项目,已有大众、宝马和日产等多家车企加入,在日本、欧洲和北美进展不错。但在中国市场上,REM项目遭遇了重大挫折。

去年年底,Mobileye跟紫光成立了合资公司,Mobileye占股49%,意图便是通过紫光子公司灵图(拥有甲级地图资质)来解决资质问题。不过,据接近Mobileye的人士透露,目前,REM项目在中国进展得很不顺利。

这位人士说:“虽然从理论上说,外方只要在合资公司中占比低于49%,合资公司就可以合法采集地图,但实际操作起来要困难得多,截至目前还没有成功案例。”这意味着,在短期内,Mobileye可能没法获取中国的道路数据,高精地图更新业务也就无法召开,算法训练也因缺乏数据而受限。

最后,从些车企及自动驾驶公司的反馈来看,Mobileye一旦正式进军Robotaxi业务,不管能不能成功,都会冲击到芯片销量。

在智能手机产业,曾经发生过这样的故事:苹果的芯片本来由三星代工,但2008-2011年,三星智能机全球份额增长了6倍、达到了20%,于是,苹果便抛弃三星,找到了台积电。

在自动驾驶产业,根据一些业内人士做的测试反馈来看,华为的昇腾310还是挺有竞争力的。但从笔者采访的结果看,一些车企对要不要采用华为的芯片是犹豫不决的。

这些车企最大的顾虑倒不是“美国打压、台积电断供”带来的供应链安全,而是“万一华为也造车咋办”“华为在跟我们合作的过程在,会不会学了我们的技术”。

可以料想,既卖芯片又做Robotaxi的Mobileye肯定也会遭遇同样的质疑。不过,这些质疑疑者们在购买芯片时的实际决策,也会受到他们找到性价比更高的替代品的难易程度的影响。

当然,Mobileye的Robotaxi业务对芯片业务未必全部是利空。Robobotaxi业务也通过绑定几家车企,也会锁定一部分稳定的芯片订单。只不过,这个量可能不会太大,甚至是小于丢掉的潜在订单。

若Robotaxi业务冲击了芯片的销量,Mobileye会不会及时叫停Robotaxi业务?

高风咨询董事长谢祖墀认为,Mobileye可能会对自己在两个市场上分别获取多少利润(上限)做个比较,倘若Mobileye在评估后认为Robotaxi业务对自己的价值更大,芯片业务也可能被边缘化。

当然,对其他芯片厂商来说,Mobileye做Robotaxi,可能是个利好。“车企对Mobileye的未来更加不确定,因此,更有动力去寻找替代品。”一位自动驾驶公司创始人说。

本文来自微信公众号:建约车评(ID:jianyuecheping),作者:苏清涛

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